Disastro ferroviario

Un’Italia su due binari:
Nord e Sud

Ventitré i morti ad Andria. La sicurezza della linea dipendeva da un fonogramma! Decenni di ignavia nei palazzi governativi. Ritardi vergognosi sul raddoppio delle tratte. In arrivo 1,6 mld

Un’Italia su due binari: Nord e Sud

Quel treno non doveva partire dalla stazione di Andria. La procura di Trani mette il primo tassello nell’indagine sulla strage nelle campagne pugliesi e iscrive alcuni nominativi nel registro degli indagati. Il fascicolo aperto con le ipotesi di reato di disastro ferroviario colposo e omicidio colposo plurimo punta dunque dritto al personale di Ferrotranviaria in servizio nelle stazioni di Andria e Corato: i due capistazione, innanzitutto. Gli accertamenti fin qui svolti se non hanno ancora consentito di ricostruire con esattezza la dinamica dell’incidente, ma hanno fornito alcuni punti fermi. Primo tra tutti il segnale di partenza dato al treno fermo ad Andria: quel convoglio si è mosso quando non doveva, con l’ok del capostazione e il semaforo verde di via libera. Cosa è accaduto? C’è stato solo un errore umano, ipotesi prevalente, o un guasto tecnico che ha azionato il semaforo?

Prima di iscrivere i nominativi dei dipendenti di Ferrotramviaria, la prima mossa del procuratore è stata di costituire un pool di quattro magistrati che indagherà con lui. «Dobbiamo scandagliare ogni possibilità – ha spiegato il pm – anche per non fare l’errore di fermarci a quello che è accaduto». La linea, dunque, ipotizza tre livelli d’indagine: da un lato individuare le singole responsabilità nella catena di controllo che ha autorizzato il treno a lasciare la stazione di Andria, dall’altro la sicurezza dei controlli da parte degli enti preposti e la questione del raddoppio della linea, la sua messa in sicurezza e l’uso dei fondi per arrivare all’individuazione di altri soggetti che potrebbero avere ruoli tutt’altro che marginali. Come sono stati usati i fondi europei stanziati per il raddoppio della linea Bari-Barletta? Perché i lavori hanno accumulato così tanto ritardo? E ancora: i sistemi di sicurezza sono adeguati rispetto alla normativa in vigore? Già in passato si erano verificate delle criticità che dovevano far scattare l’allarme e che non sono state segnalate? Tutte domande che richiedono una risposta.

La decisione di procedere fin da subito su più fronti ha fatto sì che ogni magistrato si occuperà di un aspetto dell’inchiesta. Ed è ovvio che i primi accertamenti riguarderanno proprio le responsabilità dei capistazione V.P e A.P e gli eventuali loro collaboratori. Senza dimenticare che la catena di controllo prevede un ruolo attivo anche per i capitreno a bordo dei convogli: uno dei due, Albino Di Nicolò, è però morto nello schianto; l’altro, Nicola Lorizzo, è ricoverato in ospedale. È questo il motivo per cui gli investigatori della Polfer, dopo aver recuperato le scatole nere, hanno proceduto a sequestrare una serie di documenti che serviranno proprio a chiarire i ruoli di ciascuno: i brogliacci di movimento dei treni, le immagini delle telecamere delle stazioni di Andria e Corato e del sistema di videosorveglianza installato su almeno uno dei due convogli, le conversazioni telefoniche tra i due capistazione. Proprio dalla visione delle immagini delle stazioni, gli investigatori avrebbero già potuto accertare due elementi importanti. Dopo la partenza del treno da Andria, infatti, non si sono registrate scene di disperazione o attività particolari: significa che nessuno dei due capistazione si è accordo di aver commesso un errore. Inoltre, il macchinista del treno proveniente da Andria non poteva far altro che partire: oltre all’ok del capostazione, aveva anche il segnale di via libera sulla linea.

Gli investigatori hanno inoltre verificato che erano due i treni delle Ferrovie del nord barese provenienti da Corato e diretti verso nord e che uno di questi viaggiava in ritardo: potrebbe essere stata questa la circostanza che avrebbe indotto il capostazione di Andria a dare il via libera al treno. Un errore che nessuno nega. «Il treno che è partito per secondo – dice il procuratore Giannella – non doveva partire». «L’unica stazione di incrocio è Andria – aggiunte il dg di Ferrotranviaria Massimo Nitti –. Il treno che scendeva da Andria, lì non ci doveva essere».

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Quello che storicamente manca all’Italia è una robusta «cura del ferro» ma, dopo i «ritardi accumulati», «questo Governo sta invertendo la tendenza»: in due anni sono stati stanziati 18 miliardi di euro per il trasporto ferroviario, cui sono stati aggiunti ulteriori 1,8 mld proprio per le reti regionali. Il giorno dopo la tragedia sul binario unico Andria-Corato, il ministro per le Infrastrutture, Graziano Delrio, non ci sta a finire sul banco degli accusati e – riferendo alle Camere – invita a mettere da parte le polemiche e lavorare «tutti insieme» per dare «dignità al diritto di muoversi che hanno tutti i cittadini». Da parte sua, l’ad di Fs Renato Mazzoncini ipotizza un’unica rete fs nazionale per avere un sistema più efficiente.

Trasporto regionale. Delrio riconosce che la rete ferroviaria regionale «è stata la Cenerentola di questi anni», ma c’è un piano – anteriore allo scontro di Andria – per cambiare le cose, per far sì che «un diritto democratico come il trasporto pubblico non debba trasformarsi in un evento luttuoso». C’è piena disponibilità «a rafforzare il tema della sicurezza, degli investimenti in tecnologia, dell’investimento nel rinnovo del parco rotabile, perché si possano avere servizi all’altezza di un grande Paese, quale siamo».

Serve unica rete nazionale. Il ministro parla quindi del nuovo piano industriale di Fs, che supporta le linee concesse e di assistenza, «nel senso che proponiamo accordi – l’abbiamo già fatto e li stiamo già concludendo con Lazio, Campania e Umbria – proprio perché vogliamo dare aiuto nella gestione, mettere in piena sicurezza queste linee, che potenzialmente un domani potrebbero diventare interoperabili». Mazzoncini, da parte sua, auspica «un’unica rete ferroviaria nazionale»; un’operazione «non legata alla sicurezza ma all’efficienza del sistema, come effetto ancillare, essendo Rfi un soggetto con maggiore capacità di investimento, avrà un miglioramento della sicurezza».

Blocco telefonico a rischio. Sullo scontro pugliese Delrio premette che Ferrotramviaria, la società che gestisce la tratta, «è una delle aziende migliori del panorama italiano in termini di efficienza ed efficacia del servizio offerto». Ma, «purtroppo, un sistema come quello del consenso telefonico, che lascia interamente all’uomo la possibilità di intervento, è oggi considerato maggiormente a rischio, anche se utilizzato su tratte con caratteristiche di esercizio compatibili con il sistema stesso». Sono 600 i km regolati con questo sistema. Mentre sia il ministro che l’ad di Fs assolvono il binario unico: «non è sinonimo di insicurezza», spiega il il primo; «il sistema di sicurezza – gli fa eco Mazzoncini – non dipende dal numero dei binari: tutte le linee ferroviarie hanno un livello di sicurezza garantito, anche quelle a binario unico».

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